将上行线盾构机始发与下行线始发时间错开

2020-12-30 12:08

车站方面，1号线（一期）21个站点均已完成车站主体结构施工，各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。此外，南段电客车已于10月1日上线联调联试，目前已到达电客车10列。本月底，1号线南段将进行空载试运行。

这段工程难在何处？福州市轨道交通1号线07合同段项目副总工易宏总结为三大难。第一难是“变幻莫测”，盾构穿越闽江底部要遇三种地质：全断面硬岩、软硬交界面（上软下硬）和江底中砂层，“往往盾构前进几米就突遇地质变换，且没有预知性。”易宏说，在掘进中就曾遇到从高强度岩层（最高强度堪比钢铁）突然转变为流动性强的砂层的情况，需频繁更换刀具，更需不时检查刀具使用状况和磨损程度，开仓换刀又风险极高，极大阻碍了施工进度。

不到400米的过江段，已先后召开14次正式专家评审会及若干次专家咨询会，60余名专家出谋划策。上海建工将最强盾构队伍调到现场，主管技术、设备、生产的主要领导也都现场指挥。团队分成2班，24小时轮流不间断施工，配齐施工员、技术员、测量员等，一下去就是12小时。

负责施工的上海市基础工程集团有限公司第五工程公司施工过程中组织专家对方案进行了多次论证，确定下行线盾构机在中洲岛进行气压开仓，并于11月7日开始过江复推，全天24小时轮班奋战一线，经过28天努力，下行线终于安全、顺利穿越闽江北岸防汛墙，并且确保防汛墙完好无损。

第二难是“灭顶之险”。易宏介绍，在闽江北汊，隧道距河床覆土局部厚度仅有8.3米，盾构掘进时很容易将河床击穿、冒顶。

地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约1687米，由约220米棚户区隧道+380米矿山隧道+387.6米下穿闽江段+700米闽江北侧盾构软土段（含孤石）组成。其不到400米的下穿闽江段，被许多参与方案评审的专家感叹为“世界难题”，有的专家甚至说：“这是全世界最难的工程，没有之一。”

今年2月16日，被许多专家称为“世界级难题”的地铁1号线07合同段（达道—上藤区间）盾构火力全开，开始穿越闽江的“惊险”之旅。历经9个多月的江心“探险”，下行线终于在本月初率先穿越闽江，这标志着我市地铁项目又一重要节点完成。此外，1号线南段电客车已到达10列，本月底即将进行空载试运行。

施工单位为确保达道站至上藤站双线掘进的安全，将上行线盾构机始发与下行线的始发时间错开，目前已正常掘进至闽江中段的中洲岛下方。目前，全线盾构区间除过江区间尚未贯通外，达道站至茶亭站区间上行线将于本月底将实现贯通。

易宏介绍，考虑到下穿段地质实际情况，他们在过江前就多次进行渣土改良实验，采用高分子材料将易喷涌的渣土变得干燥、流动性好，有效控制出土量，防止沉降。

车站方面，1号线（一期）21个站点均已完成车站主体结构施工，目前各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。此外，南段电客车已于10月1日上线联调联试，目前已到达电客车10列。本月底，1号线南段将进行空载试运行。

实时监控系统和数据采集分析系统也功不可没。为了在下穿同时保护闽江河床，施工方每日派人使用gps定位扫描设备对河床高度等进行监控；为保证土压平衡，在盾构机3道盾尾刷的基础上又增加1道，4道盾尾刷相当于4个相对密封的密闭仓，通过加压来抵抗外来水土倾入的压力，达到土压平衡。

另据悉，福州地铁1号线达道站至上藤站隧道区间采用盾构法施工，自2015年2月从上藤站始发至今，下行线盾构机已顺利穿过闽江，还剩570余米到达道站。此区间接近达道站处存在多处大孤石，目前虽然已采取爆破的方式进行初步处理，但仍给盾构机的推进增加了难度，施工单位正操控盾构机谨慎掘进。

据了解，施工单位为确保达道站至上藤站双线掘进的安全，将上行线盾构机始发与下行线始发时间错开，现在上行线已正常掘进至闽江中段的中洲岛下方，力争明年春节前完成穿越闽江。目前，1号线（一期）全线盾构区间除过江区间尚未贯通外，还剩达道站至茶亭站区间上行线一小段未通，也将于本月底实现贯通。

据了解，该项目穿越闽江的难度被专家誉为“世界级难题”，由于闽江底部具有全断面硬岩、软硬交界面和江底中砂层三种地质，之前在穿越闽江过程中遇到了盾尾喷涌、刀盘结泥饼等诸多困难，导致盾构机好几次“趴窝”，从下行线过江至目前顺利穿越，短短387.6米，竟用时10个月。

记者从市地铁公司获悉，下行线还剩570余米即前进至达道站。此区间接近达道站处存在多处大孤石，虽已采取爆破方式进行初步处理，但仍给盾构机推进增加了困难，施工单位正操控盾构机谨慎掘进，预计明年4月底下行线全部贯通。

为保证下穿闽江段顺利推进，这里聚集了200多人的精英队伍，2台价值1亿多元的盾构机，还有大量改良的先进设备。

据悉，根据车站施工范围及交通疏解方案确定的移植范围，移植后的场地将作为管线迁改、交通疏解及车站施工使用。被移植树木将由市园林局专用苗圃种植、养护，待地铁2号线鼓山站工程完工后重新回植。

第三难是“透水之危”。不同于一般下穿段透水性不强的沉积土层，穿越闽江更像是在沙中挖洞。由于闽江水流急，早就冲走了黏土层，造成大部分江底没有隔水层，底部基本为砂土，砂层透水性好，高水压下极易出现喷涌、击穿等险情。

记者了解到，在盾构前进的过程中，也遇上了一些困难。易宏告诉记者，盾构机到达中洲岛时，是否停机检查刀具成了焦点。“经多次论证，最终确定在此进行气压开仓，更换刀具，改善了刀盘结泥饼的情况，让盾构工作效率提高了五六倍。”11月7日，盾构过江复推，经过28天的努力，下行线终于穿越闽江北岸防汛墙，圆满完成穿江之旅。

记者昨日从福州市地铁公司获悉，因地铁2号线鼓山站施工需要，从12月22日至2016年2月10日，需对福马路和鼓山路交叉处沿福马路东西两侧各150米范围内的绿化进行移植。

在设备上，为让下穿更安全可靠，在盾构机原设计2道闸门的基础上又加上一道，使安全性进一步增加。

昨日，微博名@福州地铁迷的网友在微博上称“福州地铁1号线下行线顺利穿越闽江”。该消息得到了福州市地铁公司的证实。据介绍，穿越段为福州市轨道交通1号线07标，也就是达道至上藤区间之间的盾构下行线已顺利过闽江，这也为下阶段上行线顺利过江打下了良好的基础。