收费标准差异很大
2020-07-14 06:41
有次陈光生去南五环办事，回家的路上剩余电量还有30%，为了保险起见，他通过手机app导航到南四环的一处充电桩，可到了指定位置，却发现这个充电桩还未投入使用，随即他又继续往东寻找下一个充电桩，到了才发现，那里已经排了两辆车等着充电，而充一次电至少得两小时。于是他又来到第三处充电桩，这回倒是不排队了，只是陈先生所办的充电卡不能在这里使用，无奈之下他只得新办了一张该运营商的卡。那天陈先生回到家已经是晚上九点了。
王智超告诉记者，基本上每一家充电桩运营商都有自己的支付方式。虽然北京也推出了“e充网”作为一个充电桩结算互联互通支付平台，但有的充电桩运营商还是没有与“e充网”合作。那些没有合作的运营商在充电结算上都有自己的一套结算体系。车主陈先生反映，在“e充网”上的信息有的不准确，实际位置和地图指示位置有出入。
“不同的运营商支付的方式也不统一，有的可以手机支付，有的非得用卡。不同运营商的充值卡不还同。要想方便用桩，得下载各家运营商推出的手机app。乱着呢！”刚购买新能源车的陈先生，办理了3家不同运营商的充电卡，手机上的充电结算app也有好几个。
记者在启辰北京东风南方大兴4s店看到，这里并排坐落着两个快充充电桩和一个慢充充电桩。快充每度电为1.5元(现金支付)+0.8元(国家电网卡内扣除)共计2.3元；慢充6元/小时(现金支付)。记者还发现，为了避免高额的停车费，精打细算的车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢充电桩上充电，这直接导致收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。
“汽车消费调查机构梅花网”研究院院长程然介绍，公用充电桩和新能源汽车保有量比例低于1:10,充电桩的数量远远赶不上消费者的需求。
即便上述问题的都解决了，充电桩的扎堆儿布局现象也给车主充电带来了烦恼。由于电动汽车的保有量相对还比较少，投资建桩的公司都努力找使用率高的地段。于是，热门商圈、写字楼充电桩过剩，而更多的偏远地方则无人问津。这样一来，虽然充电桩的数量上去了，可是仍然不能解决车主充电难的问题。
“汽车消费调查机构梅花网”研究院院长程然介绍，公用充电桩和新能源汽车保有量比例低于1:10,充电桩的数量远远赶不上消费者的需求。
收费标准差异大，还与占地成本有关。有的产权人把电费定在基础电费之上，同时还要参与服务费的分成，就提高了充电成本。电费加上停车费算下来，充电成本可能会达到每度电两块钱以上，这时和传统燃油汽车相比费用优势就没有那么大了。
城区大多数土地已经规划完毕，政府部门很难划拨充电站点建设用地。因此，充电桩运营商与土地产权方(多为物业公司)合作便成为最常见的模式。然而，物业公司对充电设施建设的积极性并不高。大多数物业公司抱着“多一事不如少一事”的态度，以管理困难、存在安全风险为由拒绝合作。
据工信部统计的数据显示，2015年之前，中国保有新能源汽车49.7万辆，加上2016年第一季度销售的62663辆，累计达56万辆。相对应的充电基础设施状况如下：截至2015年底，全国建成充换电站超过3600座，公用充电桩4.9万个。
“用地成本，应该是充电桩运营中投资最多的部分了！”庞大集团北京驿联新能源科技有限公司副总经理江向东向记者介绍。公用充电需求主要集中在城市商业区、停车场、公路服务区等公共区域。在这些寸土寸金的地方建充电场站，占地成本相当高。
对于电动车的用户来讲，充电桩的重要性就像手机的充电宝一样。但现阶段，我国电动车数量与充电桩数量之间比例极不协调。很多用户在购买电动汽车后，总是为充电而苦恼，一是自建充电桩得不到允许；二是公共充电桩的数量难以满足需求。
当然，根源上还是利益方面的考虑。在停车位紧张的繁华地段，充电的收入远不及正常停车所获得的收入。
不同公司的充电站，收费标准差异很大。国家电网的充电站收费最为稳定，无论春夏秋冬白天黑夜，都按照0.8745元/度收取。国家电网之外，其他公司运营的充电站大多分时段计价。
电价价格为何会不统一？庞大汽贸集团股份有限公司北京分公司、北汽汽车新能源电桩销售总负责人王智超向记者解释，充电桩的电费包括基础电费和服务费两部分，基础电费是国家规定的价格，而服务费根据发改委的文件要求不得超过当天92号汽油价格的15%。不同位置的充电桩电费不一样，首先是因为不同位置的基础电费就不一样。有的地方，例如有些小区，可以以居民用电的价格来计算，这也是最便宜的；有的地方则是以大工业用电的价格来计算；有的地方，例如商业停车场则是以商业用电来计费，这种方式也是最贵的。
位于朝阳区繁华路段华贸公寓的充电站，运营商是北京富电科技有限公司。该充电站对于基础电费收取为：白天7时至23时，每度电0.87元；夜间23时至第二天7时，每度电0.39元。